АМО-3

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе Автомобильного Московского Общества "АМО"  обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев.

1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически – пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина «ЗИС», а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый среднетонажный грузовой автомобиль «АМО-3».

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот».

Новые автомобили пока еще незначительно отличалась от АМО-2. Главное отличие «АМО-3» от своего предшественника заключалось в том, что его собирали в основном из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара» (так водители называли АМО-2), усовершенствовании и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

В конце октября 1931 года состоялся пробег первых «АМО-3»по маршруту Москва – Ленинград – Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных «АМО-3» было обнаружено 333 дефекта, во второй - уже 118, в третьей – 55, и т.д.

Наиболее частыми «болезнями» «АМО-3»были поначалу обрывы стержней клапанов двигателей, заедания поршней, выплавления подшипников шатуна, разбалтывания креплений вентилятора, течи и кипение радиаторов. Все это постепенно устранялось. Так, на четвертой тысяче АМО-3 был внедрен более технологичный и надежный трубчатый радиатор (вместо сотового радиатора который устанавливался ранее).

Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 рубль).

В 1932 году на базе грузовика АМО-3 были изготовлены несколько опытных образцов седельных тягачей которые получили название АМО-7, по сравнению с АМО-3 х базу укоротили до 2929 миллиметров. Эти тягачи в серийное производство не пошли.

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь – в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. Зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 километров.

Грузовые автомобили АМО-2 и АМО-3 успешно эксплуатировались в 30-х, 40-х и даже 50-х годах прошлого века в самых разных уголках СССР. Такие машины можно было встретить по всему Союзу и в конце 1930-х годов, и после войны. Но в основном, век обычных грузовиков в стране был недолог: тяжелые условия эксплуатации, низкое качество обслуживания, а зачастую и плохо обученные водители, допускавшие аварии – все это никак не способствовало длительной службе машин.

С началом войны подавляющее большинство автомобилей (в том числе и последние АМО-2 и 3) было отправлено на фронт, и назад они, естественно, за редким исключением, уже не вернулись. Эта участь не постигла, пожалуй, только пожарные автомобили и кое-что из спецтехники. Но и здесь время сделало свое дело. Уже в 1950-е годы им на смену пришли новые, более современные машины аналогичного назначения, а они попросту списывались и уничтожались, поскольку ни одного автомобильного музея или какой-то другой организации, где они могли бы целенаправленно сохраняться, в СССР не существовало.

Выпуск автомобилей АМО-3 прекратили в 1933 году. За все время производства с 1931 по 1933 было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году – 770, в 1932-м – 14583 и в 1933-м – 19616. 

От своего предшественника АМО-3 отличался более простым и технологичным крепежом фар на одной поперечине, несколько иными крыльями, идентичными крыльям ЗИС-5 довоенного образца, с плавным переходом от крыла к подножке. Картер заднего моста был чуть уменьшен в размерах, дабы восстановить изначальный «автокаровский» клиренс (260 мм).  Магнето заменили батарейным зажиганием.

Под капотом располагался карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 4,88 литра. Этот двигатель при максимальных оборотах (2400 об/мин) развивал мощность 66 лошадиных сил. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, а расход топлива при этом был 33 литра на 100 километров пути.

Вес автомобиля незначительно увеличился с 2800 до 2840 кг. А вот кабина еще долгое время оставалась переходного типа, т.е. не полностью закрытой. Хотя завод уже носил имя Сталина, на радиаторе АМО-3 по-прежнему присутствовала эмблема «АМО». Фирменный знак вместо простых вертикально расположенных букв стал овальной формы, где на фоне пятиконечной звезды и символической шестеренки красовалась надпись «новый АМО», а под ней аббревиатура «СССР», причем каждая последующая буква располагалась по принципу матрешки, внутри предыдущей.

В 1933 году на ЗИСе непрерывно шла работа по совершенствованию АМО-3. Его ходовая часть обладала достаточным запасом прочности и позволяла выдерживать нагрузку до 3 тонн, но для увеличенной нагрузки нужно было повысить и мощность двигателя. Его конструкцию оставили той же, но увеличили рабочий объем с 4,88 до 5,55 литров, что позволило повысить мощность до 73 л.с. и увеличить скорость до 60 км/ч. Кроме того, улучшили КПП, а кое-какие узлы упростили: вместо двух карданных валов поставили один удлиненный, тормоза сделали чисто механическими. Грузовик стал на 9,5 см шире (с 2140 до 2235 мм) и на 10 см ниже (с 2260 до 2160 мм), а его масса возросла до 3100 кг. Получившийся новый автомобиль проходил испытания под обозначением АМО-5, впоследствии он получил имя ЗИС-5.

На прототип седельного тягача АМО-3 в 1931 году на АМО-3 был установлен дизельный двигатель НАТИ-1-60, разработанный под руководством И. А. Меньшикова. С этим дизелем мощностью 60 лошадиных сил АМО-3 достигал максимальной скорости 70 км/ч и расходовал в среднем 19 литров горючего на 100 километров пути.

Через год на таком же седельном тягаче установили более мощный опытный дизель НАТИ-М-12 мощностью в 70 лошадиных сил. Почти в то же самое время Институтом механизации лесной промышленности по проекту профессора Н. С. Ветчинкина была построена газогенераторная модификация АМО-3, особенностью которой явилась (впервые) возможность работать на длинных (до 50 см) колотых дровах. 

• АМО-4 — Специальное шасси с увеличенной базой до 4420 миллиметров для постройки автобусов и пожарных машин.
• АМО-5 — Предсерийный прототип будущего ЗИС-5 с двигателем увеличенного объема до 5,55 литров и мощностью 73 лошадиные силы
• АМО-6 — Трёхосная модификация, предсерийный прототип будущего ЗИС-6
• АМО-7 — седельный тягач на базе АМО-3 с укороченной до 2920 мм базой. Оснащался опытным дизельным двигателем НАТИ-М-12 мощностью 70 лошадиных сил.
• Газогенераторный АМО-3 — Разработанная в 1932 году по проекту профессора Ветчинкина Н.С. модификация автомобиля, особенностью которой являлась работа на дровах.