ИЖ-13 «Старт»

В 1968 году специалисты Ижевского автомобильного завода приступили к разработке совершенно нового на тот момент, переднеприводного автомобиля в кузове хэтчбэк, который получил название ИЖ-13 «Старт». В 1972 году был готов опытный экземпляр данного автомобиля.

Но как бы не старались разработчики довести данный автомобиль до ума и пустить его в серийное производство, Министерство автомобильной промышленности его забраковало и не дало хода его дальнейшему развитию. В итоге данный автомобиль, как и многие в те времена остался лишь прототипом. Вместо него в 1973 году был выпущен другой автомобиль с подобным кузовом - заднеприводный ИЖ-2125 «Комби». А первый переднеприводный автомобиль ИЖ-2126 «Ода» был выпущен Ижевским автомобильным заводом только в 1990 году.

ИЖ-13 «Старт» превосходил выпускавшийся в те годы седан Москвич-412 практически по всем параметрам. Он обладал пятидверным кузовом, рассчитанным на пять человек, который по тем временам считался очень современным.

Салон автомобиля ИЖ-13 «Старт» комплектовался раздельными передними сиденьями, для водителя и пассажира, регулируемыми по длине и по наклону. Панель или как говорят торпедо, было современной конструкции, в ней присутствовал небольшой бардачок, для хранения мелочей, прикуриватель и круглые воздуховоды, для обогрева салона. Рычаг коробки переключения передач располагался на полу. 

Двигатель был позаимствован все у того же 412-го Москвича, но обладал своим более совершенным карбюратором и располагался продольно спереди. Еще одной отличительной особенностью данного автомобиля была подвеска. На нем впервые для тех лет была применена независимая как передняя, так и задняя подвеска.

Не смотря на свою, мягко сказать, необычную компоновку, данный автомобиль имел высокую степень унификации с другими автомобилями, которые выпускались серийно что позволило бы быстро освоить данный автомобиль в серийном производстве.

Но, как и полагается, у данного автомобиля имелись и свои недостатки. У «Старта» не были использованы шарниры равных угловых скоростей, вызвано это было тем, что советская промышленность такие шарниры для легкового транспорта тогда просто не выпускала. Между тем, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному шарниру полуоси приходилось работать в исключительно тяжелых условиях – при углах больших, чем 10-12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно. Все это вело к росту износа шарнира, шины быстро изнашивались, а шестерни и валы трансмиссии начинали работать с большими перегрузками. Для того чтобы предотвратить эти последствия инженеры ограничили угол поворота колес до 76 градусов, однако это повлекло за собой другую проблему - увеличился радиуса поворота, который стал как на лимузине.