НАМИ-253 «УльЗИС»

25 июня 1943 года согласно приказу Наркомата среднего машиностроения № 282 заводу УльЗИС (ныне УАЗ) совместно с НАТИ надлежало создать 4-тонный дизельный грузовик с колесной формулой 4х2 для послевоенного массового производства. Поскольку УльЗИС для такого объема работ не имел в то время инженерно-конструкторских кадров в достаточном количестве, научно-исследовательскую работу по проектированию УльЗИС-НАТИ-253 возглавил главный конструктор автомобильного отдела НАТИ А.А. Душкевич.

Кроме технического руководства проектом Александр Александрович разрабатывал общую компоновку машины и обосновывал особенности ее конструкции. Над новым грузовиком трудился талантливый коллектив инженеров. Ведущим инженером по постройке и испытаниям опытного образца был назначен А.А. Сеславин, разработкой переднего моста и других узлов занимался А.В. Раш, Б.В. Шишкин занимался сцеплением, задним ведущим мостом и другими узлами, В.Г. Розанов занимался пневматической тормозной системой, Б.А. Глух - рессорной подвеской, А.В. Осипян  - расчет и конструкция силовой передачи, М.И. Лысов - рулевой механизм.

В эту группу входил и известный отечественный автодизайнер Юрий Аронович Долматовский. От Ульяновского автозавода в работе активно участвовал и первый главный конструктор УльЗИСа Борис Львович Шапошник (впоследствии один из создателей сверхтяжелых многоосных МАЗов).

Эти люди взяли на себя смелость и огромную ответственность по созданию (чуть ли не впервые в СССР!) оригинального автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 (так машина обозначалась в НАТИ, поскольку создавалась именно для УльЗИСа). К тому же «253-й» не был копией или лицензией зарубежных образцов, как АМО Ф15, ГАЗ-АА, ЗИС-5 или ЗИС-150 и не являлся развитием взятой за основу зарубежной конструкции, как ГАЗ-11-51, ЗИС-15 или ярославские довоенные грузовики ЯГ. Машина появилась на свет, как было сказано в сопроводительной записке «самостоятельным проектированием на основе исследования технического развития отдельных механизмов и грузового автомобиля в целом». Кроме того, при разработке учитывались специфические условия эксплуатации в СССР, определяемые системой народного хозяйства и дорожными условиями.

Разделить с УльЗИС-НАТИ-253 звание первого, даже новаторского отечественного грузовика оригинальной конструкции мог, пожалуй, только создававшийся тогда же в Горьком ГАЗ-51. Больше претендентов не было.

Дорожные испытания УльЗИС-НАТИ были начаты 30 июня 1944 года. Первый этап показал хорошие ходовые качества автомобиля, определяемые динамикой, удобство посадки водителя, хорошую обзорность, легкую управляемость и комфортабельность подвески.

Зимние испытания 1945 года дали возможность установить удовлетворительную проходимость грузовика по заснеженным дорогам и бездорожью. Сравнительные испытания со стандартным автомобилем ЗИС-5 (при нормативных нагрузках) показали, что существенной разницы в показателях машин нет, хотя из-за значительно большего общего веса и иного его распределения УльЗИС-НАТИ по проходимости все же уступал трехтонке.

Главной причиной невыхода в свет УльЗИС-253 стало последовательное и фатальное отнятие у модели двух заводов-производителей – УльЗИСа и НАЗа. Так уж, увы, сложилось в отечественном автопроме, что если под данную модель отсутствует производственная база, то как бы хороша она ни была, все равно не пойдет в серийное производство (Единственное исключение из этого правила – НАМИ-020, ставший затем «375-м» «Уралом»).

 УльЗИС-НАТИ-253 по сравнению с выпускавшимися тогда моделями отличался значительным сдвигом кабины и двигателя вперед (по отношению к передней оси), что позволило получить маневренную машину с меньшими габаритными размерами, но большой площадью бортовой платформы.

Много внимания уделялось мягкости хода подвески, снижению утомляемости водителя, сохранности груза, средней скорости движения и долговечности автомобиля. Листовые рессоры УльЗИС-НАТИ имели концевую заделку в резиновых блоках, что по сравнению с пальцами не требовало смазки или дополнительного ухода.

Главной изюминкой грузовика стал двигатель – двухтактный 3-цилиндровый дизель рабочим объемом 3490 см³ и степенью сжатия – 16. Этот двигатель представлялсобой урезанный вариант 4-цилиндрового американского двигателя GMC-4-71. Производство таких дизелей, впоследствии известных под маркой ЯАЗ-204, планировалось по окончании войны в Ярославле для собственных тяжелых грузовиков, и представлялось вполне резонным, что максимально унифицированная 3-цилиндровая версия будет весьма кстати для грузовика средней грузоподъемности. Этот двигатель при обеспечении хорошей динамики обещал дать и значительную экономию топлива.

Помимо видоизмененного импортного двигателя УльЗИС-НАТИ-253 получил импортные пневматические тормоза, сцепление, рулевой механизм, амортизаторы и шины. В то же время коробка передач, рама, задний и передний мосты, рессоры и оперение были изготовлены самостоятельно на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАТИ.

Сухая масса машины равнялась 3400 кг, а грузоподъемность на шоссейных дорогах составляла 3500 кг. Габаритные размеры составляли 6475х2350х2250 мм, база – 3800 мм, колея – 1750 мм, бортовая платформа имела длину 3700 мм и ширину 2300 мм. Автомобиль оснащался 12-вольтовым электрооборудованием и цельнометаллической кабиной, имевшей в своей основе кабину американского «Студебекера». У нее изменили основание и переднюю стенку, немного укоротили снизу двери, а главное сделали ее трехместной по ширине. Кроме того, сделали регулируемым сиденье водителя.

Согласно заводским документам ЗИС-253 конструктивно выделялся следующими элементами. Двигатель – двухтактный дизель, бескомпрессорный, с прямоточной воздушной продувкой (продувочным насосом ротативного типа «Рут») и непосредственным впрыском топлива объемом 83 лошадиные силы при 2000 об/мин. Пятая ускоряющая передача в трансмиссии с передаточным числом 0,81; однодисковое (позже двухдисковое) сухое сцепление; открытый карданный вал на игольчатых подшипниках; двойная главная передача в виде пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических, с шевронным; конический дифференциал с четырьмя сателлитами; рулевой механизм типа «червяк и тройной ролик» («червяк» и кривошип с роликом) с передаточным отношением 24:1; пневматический привод тормозов колодочного типа на все колеса; штампованная рама швеллерообразного типа; трубчатый радиатор.