ГАЗ-60

В 1938 году специалисты автозавода «ГАЗ» выполнил правительственное задание - разработал и выпустил полугусеничный грузовой автомобиль по документации НАТИ, этот грузовик-вездеход получил название ГАЗ-60. Первый опытный образец появился еще в 1933 году и именовался НАТИ-3, он прошел испытания в пустыне Каракумы, на Таймыре и Чукотке с каждым годом подвергался доработкам и совершенствовался.

Прототипы вездехода по сравнению с тракторами показали превосходную динамичность и более высокую проходимость, но был у них один серьезный недостаток – они часто ломались. После ряда доработок в 1936 году появились образцы снегохода НАТИ-ВЗ так же созданные на базе «Полуторки». Но и эти вездеходы не были совершенны и дорабатывались.

В самом начале 1938 года последние опытные образцы, пройдя все испытания согласно приказу Наркоммаша №12 от 15 января 1938 года, приняли к серийному производству. Серийное производство полугусеничных вездеходов получивших индекс ГАЗ-60 поручили Горьковскому автомобильному заводу.

Предсерийные образцы, изготовленные в октябре 1938 года, проходили заводские испытания, по результатам которых вносились изменения в техническую документацию. До конца 1938 года изготовили около двух сотен полугусеничных грузовиков и уже на следующий год после ряда доработок серийные автомобили ГАЗ-60 начали поступать заказчикам. К концу 1939 года изготовили 691 вездеход

Опробовать полугусеничный вездеход ГАЗ-60 в деле представилось возможным с началом Финской кампании, но там он не показал ожидаемого результата, от военных стали поступать многочисленные рекламации. Особенно много замечаний относилось к гусеницам, которые при перекосе сваливались с катков и довольно быстро изнашивались. Чтобы избежать сваливания гусеницы с катков грузовик получил механизм принудительного зацепления гусеницы. Так в 1940 году в свет вышел модернизированный грузовик под индексом ГАЗ-60П.

Перед началом Великой Отечественной Войной с целью приспособить вездеход к работе в удаленных лесных и таежных регионах страны была предпринята попытка установки на ГАЗ-60 газогенератора. Целью такого эксперимента было заставить вездеход работать на твердом топливе, таком как дрова и уголь. Однако данный проект не получил развития ввиду слишком большой потери мощности по сравнению с бензиновым вариантом.

Во время войны на вездеходы ГАЗ-60 устанавливали зенитные пулеметы, но не пользовались особым спросом. Таким образом, в 1943 году выпуск вездеходов ГАЗ-60 прекратили, а на оставшиеся автомобиля вместо гусениц установили обычные колеса, тем самым получив стандартную «полуторку». До конца войны не дожил ни один вездеход ГАЗ-60, а за время производства с 1938 по 1943 год было изготовлено немногим более тысячи ГАЗ-60 разных серий.

В передней части рамы грузовика ГАЗ-60 была установлена двухместная кабина «Полуторки». Крыша кабины состояла из деревянного бруска который обтягивали брезентом ввиду того что промышленность СССР не располагала мощностями для изготовления цельнометаллического листа таких размеров. Двери, которые открывались против движения, подвешивали на передние петли кабины. Лобовое стекло было цельным и для проветривания салона могло поворачиваться в раме и фиксироваться, в настоящее время такой подход кажется даже смешным.

В качестве силового агрегата на грузовик-вездеход ГАЗ-60 рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 3.28 литра, который при 2800 оборотах в минуту выдавал мощность 50 лошадиных сил. Двигатель крепили к штампованной лонжеронной раме лестничного типа в передней части кузова, а доступ к моторному отсеку осуществлялся через откидные боковины с разных сторон передка. Совместно с двигателем установили механическую 3-ступенчатую коробку передач (3 передачи вперед и 1 назад). Для охлаждения подкапотного пространства перед двигателем крепили усиленный 6-рядный водяной радиатор с вентилятором. Пуск двигателя осуществлялся при помощи электростартера, который работал от 6-вольтовой бортовой сети.

Гусеничный ход состоял из рамы, ведущей оси с двумя двускатными колесами, входившими во фрикционное зацепление с гусеницей. Привод от заднего моста к ведущей оси осуществлялся цепной передачей. Движитель имел поддерживающие и опорные ролики, а также ленивец с натяжным приспособлением. Под переднюю рессору был установлен специальный кронштейн, благодаря чему осуществлялась качение подвески.